1929: la vuelta al mundo del Graf Zeppelin

William Randolph Hearst pagó 100.000 dólares por la exclusiva. Un explorador ártico viajó como pasajero. Y durante cuatro días y medio, un gigante de aluminio y tela sobrevoló de noche la Siberia más desolada, con sus pasajeros cenando y jugando a las cartas mientras abajo no había nada ni nadie.

Conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), fundador de la compañía de dirigibles Zeppelin en Alemania.

El Graf Zeppelin fue, sin discusión, el dirigible más exitoso de la historia: realizó varios cientos de cruces del Atlántico entre Europa y América. Pero su logro más recordado llegó en 1929, cuando completó la vuelta al mundo en apenas tres semanas, inaugurando una nueva era para el transporte aéreo de larga distancia. Tal como había prometido su comandante, Hugo Eckener, antes de embarcar a los pasajeros: «No estás volando en una aeronave, estás emprendiendo un viaje.»

Una aeronave con alma

Terminado en 1928, el LZ 127 Graf Zeppelin llevaba el nombre del fundador de la compañía, el conde Ferdinand von Zeppelin. Medía 237 metros de eslora, tenía 30,5 metros de diámetro y un volumen de gas de 105.000 metros cúbicos —podría haber sido todavía más grande, pero su diseño final quedó limitado por el tamaño del hangar en el que se construyó—. Alcanzaba una velocidad máxima de 128 km/h, impulsado por cinco motores Maybach VL2 de 550 caballos de fuerza que funcionaban con un combustible gaseoso especial, el «gas Blau», desarrollado por el Dr. Hermann Blau: a diferencia del combustible líquido tradicional, que obligaba a liberar hidrógeno para compensar la pérdida de peso a medida que se consumía, el gas Blau pesaba casi lo mismo que el aire, así que al gastarse simplemente se reemplazaba con más aire en las celdas, conservando intacto el hidrógeno que mantenía a la aeronave en vuelo.

La góndola de pasajeros, suspendida bajo la estructura principal, medía 30 metros de eslora y 6 de manga, y podía alojar a 20 personas. Tenía sala de control en la proa, sala de mapas, sala de radio —imprescindible para los informes meteorológicos—, una cocina eléctrica con frigorífico, y un salón-comedor central con ventanales panorámicos a ambos lados. Cada camarote tenía su propia ventana, y el sofá se plegaba en dos literas, igual que en los vagones cama de los trenes de la época. El espacio era escaso: a cada pasajero se le permitían solo 22,7 kilos de equipaje. La tripulación —43 personas— dormía en camarotes construidos dentro del propio casco de la aeronave.

La aeronave fue bautizada el 8 de julio de 1928, coincidiendo con lo que habría sido el 90º cumpleaños del conde Zeppelin. Tras una serie de vuelos de prueba, cruzó el Atlántico por primera vez en octubre de ese año; a su llegada a Nueva York, recibió un desfile con confeti y una bienvenida calurosa. El viaje inaugural había enfrentado mal tiempo en sus etapas finales, pero aun así demostró algo decisivo: los pasajeros podían cruzar el Atlántico más rápido en dirigible que en cualquier transatlántico de la época.

Dondequiera que volara, el Graf Zeppelin causaba sensación. En una ocasión, en el estadio de Wembley, en Londres, una final de copa de fútbol tuvo que detenerse mientras la aeronave sobrevolaba la zona. La periodista Lady Grace Drummond Hay, que terminaría siendo parte de la tripulación en la vuelta al mundo, lo resumió así:

El Graf Zeppelin es más que simple maquinaria, lona y aluminio. Tiene alma. Lady Grace Drummond Hay · Periodista (1895-1946)

El negocio detrás del viaje

Operar el Graf Zeppelin era enormemente costoso: una tripulación numerosa, un equipo de tierra todavía más grande para cada aterrizaje, toneladas de combustible, gas caro y un mantenimiento constante entre vuelos. Las autoridades alemanas no estaban dispuestas a invertir más de lo que ya habían puesto para construirlo, así que sus responsables tuvieron que buscar financiación en lugares poco convencionales: la prensa y los coleccionistas de sellos.

Hugo Eckener, director de la compañía Zeppelin y comandante de la aeronave, pensó que un viaje publicitario espectacular podía atraer inversión futura. ¿Qué podía ser más llamativo que una vuelta al mundo en dirigible? El magnate de prensa estadounidense William Randolph Hearst se entusiasmó con la idea y ofreció 100.000 dólares por el derecho exclusivo a cubrir la travesía, al menos en la prensa de habla inglesa. A Eckener todavía le faltaban 150.000 dólares más para cubrir los costos totales: un periódico alemán pagó 12.500 dólares por sus propios derechos de cobertura, y los filatelistas de medio mundo pagaron sumas enormes por cartas y postales franqueadas a bordo y enviadas desde cada escala. En algunos puntos donde el dirigible no llegó a aterrizar, se llegaron a lanzar desde el aire sobres especiales lastrados con arena, solo para que pudieran llevar el sello del viaje. Las piezas más codiciadas de todas fueron, por supuesto, las que habían completado la vuelta al mundo entera.

De los 20 pasajeros a bordo, solo dos pagaron de su bolsillo el pasaje completo. El resto viajaba invitado por motivos publicitarios: diplomáticos, periodistas, representantes de gobiernos. Eckener estaba convencido de que, si llevaba a las personas adecuadas a bordo —en sentido literal y empresarial—, el Graf Zeppelin se volvería tan famoso que las plazas de futuros vuelos de pasajeros se agotarían solas.

Quiénes iban a bordo

Eckener, entonces de 61 años, volvió a comandar la travesía con la tripulación de pilotos más experimentada que la compañía podía reunir. Entre los pasajeros estaba Sir Hubert Wilkins, célebre explorador ártico, fotógrafo y aviador pionero. La Marina de los Estados Unidos estuvo representada por Charles Rosendahl, capitán del zepelín LZ 126 Los Ángeles. Había, además, un delegado de cada uno de los gobiernos de Alemania, Rusia y Japón. Hearst envió a dos de sus mejores corresponsales —la propia Drummond Hay y Karl Henry von Wiegand—, y se sumaron otros cinco periodistas en representación de la prensa alemana, francesa y japonesa.

Las tres semanas, etapa por etapa

Lo que se ve desde la nada

La etapa siberiana, la más larga e incierta de todo el viaje, dejó dos testimonios que capturan bien el contraste entre el lujo del interior y la inmensidad vacía de abajo. El propio Hugo Eckener escribió:

Toda la región daba la impresión de ser un desolador páramo, inhabitable para el hombre o la bestia… En grotesco contraste con todo aquel silencio sepulcral, la aeronave navegaba con sus cabinas iluminadas, mientras sus despreocupados ocupantes cenaban y se divertían; y, sin embargo, si por alguna razón hubiera sido necesario aterrizar en esos pantanos, escapar de aquellas aguas negroverdosas no habría sido posible. Hugo Eckener · Comandante del Graf Zeppelin

El tripulante Heinrich Bauer, en cambio, se quedó con la cara más asombrosa de la misma escena:

Bajo los primeros rayos del sol matutino, el pantano se extendía a nuestros pies, agua y terreno firme. ¡Qué infinitamente pequeños nos sentíamos en ese momento y qué orgullo nos llenaba al poder contemplar una tierra que ningún ojo humano había visto antes! Heinrich Bauer · Tripulante del Graf Zeppelin

La fiebre mediática

La vuelta al mundo causó sensación en la prensa internacional. La nueva fascinación por los zepelines dio lugar a pósteres, latas de galletas decoradas, libros de aventuras para chicos, un juego de cartas temático y aún más sellos postales. Los inversores, tal como Eckener había calculado, empezaron a acercarse con la idea de financiar una futura flota de aeronaves transatlánticas. Pero el momento no podía haber sido peor: apenas dos meses después, llegó el crac de Wall Street de 1929, y el entusiasmo inversor se desinfló como un globo pinchado.

Los medios, en cambio, siguieron fascinados durante años con la promesa del viaje aéreo. Poco después de la circunnavegación, The American Magazine publicó una nota titulada «Dos días a Europa en un hotel volante», con un tono que hoy suena casi a ciencia ficción retro:

Lo que vino después

El Graf Zeppelin nunca llegó a tener la flota de «primos» gigantes que esa nota imaginaba, pero por sí solo fue un éxito sostenido durante casi una década. En 1930 llegó por primera vez a Brasil —un destino al que volvería con frecuencia, porque mientras los transatlánticos tardaban dos semanas agotadoras en cruzar a Sudamérica, la aeronave lo hacía en menos de 80 horas—. Siguió haciendo travesías regulares entre Alemania y Nueva York, vuelos turísticos cortos dentro de Alemania, viajes a Buenos Aires, una aparición memorable en la Exposición Universal de Chicago de 1933, e incluso una visita al Ártico. En 1935 todavía estaba en plena forma: realizó 16 viajes de ida y vuelta a Brasil ese mismo año.

En 1936, ya con esvásticas gigantes pintadas en sus aletas de cola, el régimen nazi usó la aeronave para lanzar folletos de propaganda a favor de Hitler y de la ocupación alemana de Renania. En total, a lo largo de toda su carrera, el Graf Zeppelin realizó 590 vuelos —144 de ellos travesías oceánicas—, transportó a 13.110 pasajeros y voló más de 1,7 millones de kilómetros.

El éxito del Graf Zeppelin llevó a la construcción de dos sucesores todavía más grandes: el Hindenburg y el Graf Zeppelin II. El desastre del Hindenburg, en mayo de 1937, puso fin de hecho a los dirigibles de pasajeros. El propio Graf Zeppelin original fue retirado apenas dos meses después y pasó a ser una atracción de museo en Fráncfort. Las autoridades alemanas terminaron de cerrar la era volando con dinamita sus propios hangares.