Los zepelines: lujo, guerra y una tragedia

Frutas frescas, langosta viva, champán y mobiliario de lujo a 200 metros de altura: durante tres décadas, los dirigibles fueron el medio de transporte más sofisticado del mundo. Hasta que el fuego los borró del cielo.

Varios tipos de aerostatos y dirigibles ilustrados en la enciclopedia Brockhaus y Efron (1890-1907).

Un dirigible —también llamado globo dirigible o zepelín— es un aerostato autopropulsado, capaz de ser maniobrado como cualquier otra aeronave. A diferencia de un avión o un helicóptero, no se sostiene en el aire gracias al movimiento de un perfil alar, sino por la flotación: depósitos llenos de un gas más liviano que el aire circundante, históricamente hidrógeno y, ya en el siglo XX, helio —menos eficiente pero, a diferencia del hidrógeno, no inflamable.

Fue el primer artefacto volador capaz de sostener un vuelo de larga duración bajo control humano. Su época de esplendor se extendió, a grandes rasgos, entre 1900 y la década de 1930, hasta que los aviones superaron sus capacidades técnicas y una serie de accidentes —el más grave y recordado, el incendio del Hindenburg en 1937— terminó de sacarlos del cielo.

Los pioneros del siglo XIX

El primer vuelo propulsado documentado de la historia ocurrió en 1784, cuando Jean Pierre Blanchard agregó un propulsor manual a un globo aerostático. Un año después, cruzó el canal de la Mancha con un globo equipado con alas batientes a modo de propulsores y un timón con forma de cola de ave. Pero el concepto de dirigible tal como se lo entiende hoy —un globo gobernable, capaz de desplazarse sin depender por completo de las corrientes de viento— no terminó de tomar forma hasta la segunda mitad del siglo XIX.

El primer vuelo a motor de la historia lo realizó Henri Giffard en 1852: voló 27 kilómetros en un dirigible propulsado por una máquina de vapor. La tecnología, sin embargo, no logró popularizarse, y otros inventores ensayaron caminos distintos. En 1863, Solomon Andrews construyó el Aereon, un globo con forma de cigarro de 24 metros, gobernable pero sin motor: su creador sostenía que se impulsaba mediante «gravitación», una explicación que no convenció a nadie y tampoco tuvo éxito comercial.

En 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome desarrolló un globo bastante más gobernable, impulsado por la fuerza combinada de ocho personas. La idea era usarlo durante la guerra franco-prusiana para mejorar las comunicaciones entre París y el interior durante el asedio alemán a la capital francesa, pero el diseño se completó recién después de terminada la guerra. En 1878, Charles F. Ritchel hizo una demostración pública con un dirigible rígido unipersonal impulsado a mano, y llegó a construir y vender cinco unidades —un éxito comercial modesto, pero real, para la época.

El primer propulsor eléctrico aplicado a un globo llegó en octubre de 1883, con Gastón Tissandier y un motor Siemens de 1,5 caballos de fuerza, en un vuelo no tripulado. Apenas un año después, también en Francia, Charles Renard y Arthur Krebs construyeron para el ejército francés el primer dirigible totalmente operativo a cielo abierto: La France, de 52,30 metros de longitud y 1.872 metros cúbicos de volumen, que voló 8 kilómetros en 23 minutos impulsado por un motor eléctrico de 8,5 caballos.

Santos-Dumont y el despegue mundial del dirigible

El momento bisagra llegó en 1901, cuando el brasileño Alberto Santos-Dumont, a bordo de su dirigible Número 6, ganó el premio Deutsch de la Meurthe —100.000 francos— por volar ida y vuelta entre el Parque Saint Cloud y la torre Eiffel en menos de treinta minutos. La hazaña inspiró a una nueva generación de inventores, y el dirigible empezó a difundirse por el mundo entero.

Por esos años, varios pioneros financiaron sus proyectos llevando pasajeros y haciendo demostraciones públicas —el estadounidense Thomas Scott Baldwin fue uno de los más conocidos—, lo que ayudó a instalar al dirigible como medio de transporte seguro ante la opinión pública. Otros apuntaron a desafíos mayores: Walter Wellman y Melvin Vaniman intentaron dos vuelos polares, en 1907 y 1909, y dos travesías transatlánticas, en 1910 y 1912.

España también tuvo su capítulo propio en esta historia. En 1902, el ingeniero Leonardo Torres Quevedo difundió en España y Francia un proyecto de dirigible con armazón semirrígido, que superaba los defectos tanto de las estructuras totalmente rígidas (tipo zepelín) como de las flexibles, permitiendo mayor estabilidad y motores más pesados. En 1905, con ayuda del capitán Alfredo Kindelán, construyó el España en el aeródromo militar de Guadalajara. Una versión perfeccionada, desarrollada en 1909, fue adoptada por la firma francesa Astra, que comenzó a fabricarla en serie en 1911: el dirigible Astra-Torres se usó extensamente durante la Primera Guerra Mundial por los ejércitos aliados. Un proyecto posterior y más ambicioso, el dirigible transatlántico Hispania, fracasó en 1918 por motivos económicos.

La edad de oro: los Zeppelin

El comienzo de lo que se conoce como la «edad de oro» del dirigible está marcado por el bautismo del Luftschiff Zeppelin (LZ1) en julio de 1900, uno de los aparatos más famosos de toda la historia de la aviación. Los Zeppelin llevan ese nombre en honor al conde Ferdinand von Zeppelin, que había experimentado con diseños de dirigibles rígidos desde la década de 1890. Al estallar la Primera Guerra Mundial, los Zeppelin ya tenían una estructura cilíndrica de aleación de aluminio cubierta por un casco de tela que contenía celdas de gas separadas, con aletas multiplano para el control, dos góndolas para la tripulación bajo el casco y propulsores a ambos lados —además de una barquilla central para pasajeros que, durante la guerra, se convertiría en depósito de bombas.

El relato más vívido de lo que era volar en uno de estos gigantes pertenece al teniente coronel Emilio Herrera Linares, testigo del despegue del Graf Zeppelin (LZ 127) en su primer cruce del Atlántico Norte, el 10 de octubre de 1928, desde Friedrichshafen hacia Lakehurst, Nueva Jersey.

Con gran asombro nuestro, vimos que mandó poner en marcha los cinco motores a pleno gas dentro del hangar; abrieron las puertas de atrás, un tractor tiró con toda su fuerza del dirigible y la enorme masa de la aeronave se dirigió como un rayo contra los árboles y, al llegar a ellos, Eckener encabritó el globo como si fuera una avioneta y rozando la copa de los árboles nos encontramos en el aire. Emilio Herrera Linares · Teniente coronel, testigo del despegue del Graf Zeppelin

El viaje duró 111 horas y 40 minutos, e incluyó dos vueltas de paseo sobre Manhattan antes de aterrizar, para deleite de la población neoyorquina. El Graf Zeppelin medía 236 metros de largo, tenía 30 metros de diámetro, un volumen de 105.000 metros cúbicos y alcanzaba una velocidad de crucero de 117 km/h. A lo largo de su vida operativa realizó 500 vuelos —144 de ellos transoceánicos— y transportó a 34.000 personas, incluyendo una vuelta al mundo de 21 días.

Comer y dormir a 200 metros de altura

Pocos inventos lograron combinar tanto lujo con tanto riesgo como los grandes Zeppelin de pasajeros. Tanto el Graf Zeppelin como su sucesor, el Hindenburg, contaban con comedor y sala de estar; en el caso del Hindenburg, esos espacios eran considerablemente más amplios y sofisticados, con mobiliario modernista de tubo de aluminio diseñado por Fritz A. Breuhaus y grandes ventanales desde los que los pasajeros contemplaban el paisaje recostados en sofás. La cabina contaba además con un sistema de aire caliente, imprescindible para mantener una temperatura agradable a gran altitud o al cruzar zonas frías.

La comida estaba a la altura del lujo del entorno: se servían desayuno, comida, merienda y cena, preparados al momento en una cocina eléctrica de aluminio por un chef de carrera —en el Hindenburg, Xaver Maier, que había trabajado en el Ritz de París—. El menú, de marcada influencia alemana, era equiparable al de un hotel europeo de cinco estrellas de comienzos del siglo XX: el desayuno incluía panecillos horneados, mantequilla, miel, mermelada, huevos, salchichas, jamón, salami, queso y fruta, acompañados de café, té, leche y cacao. En la despensa había frutas, verduras, conservas, pavos, langostas vivas y helados.

Las mesas tenían flores frescas en jarrones de porcelana azul y blanca, y la vajilla llevaba incrustaciones de oro —tan pesada que, para compensar, a los pasajeros se les entregaba al embarcar una única servilleta de tela dentro de un sobre, que debían reutilizar durante todo el viaje para reducir peso.

El alcohol también tenía un rol protagónico: cerveza, whisky, ginebra, champán y cócteles inspirados en los propios dirigibles alemanes, hasta el punto de que la carta incluía una bebida especial para la resaca llamada «ostras de la pradera», a base de yemas de huevo. En la sala del bar del Hindenburg —presurizada y con una puerta vigilada para evitar que alguien saliera con un cigarrillo encendido— estaba permitido fumar, siempre con encendedores eléctricos. Algunas travesías incluso contaban con un piano ultraligero de duraluminio para animar las veladas. En el viaje de la vuelta al mundo del Graf Zeppelin, el millonario estadounidense William B. Leeds dejó medio equipaje en tierra con tal de poder llevarse su gramófono.

Antes de embarcar, las maletas eran revisadas para retirar cualquier objeto capaz de generar una chispa —cerillas, encendedores, flashes de cámara— porque el gas que mantenía al gigante en el aire era hidrógeno: altamente inflamable.

Lo que costaba volar en zepelín

Los trayectos largos tenían un precio equivalente al de un automóvil de la época: la vuelta al mundo del Graf Zeppelin costó 250.000 dólares, aunque solo dos pasajeros pagaron el viaje completo de su bolsillo. El resto fue patrocinado por el editor de prensa estadounidense William Randolph Hearst y por la propia compañía Zeppelin, que invitó a representantes de los gobiernos de Alemania, la Unión Soviética y Japón, además de varios periodistas —entre ellos el médico canario Jerónimo Mejías, que según se cuenta acaparó casi todas las reservas de champán a bordo para celebrar con sus compañeros de viaje y la tripulación.

Aun con ese precio elevado, volar en zepelín resultaba más barato, rápido y cómodo que un camarote de primera clase en el Queen Mary, el transatlántico más lujoso de la época —y, sobre todo, sin mareos ni turbulencias marítimas.

El Hindenburg y la tragedia que cerró una era

El Hindenburg, en servicio entre 1936 y 1937, era todavía más grande que su antecesor. De sus 63 vuelos, diez cruzaron el Atlántico hacia Estados Unidos y siete hacia Brasil. Ambos gigantes —el Graf Zeppelin y el Hindenburg— surcaron los cielos de la Alemania nazi; su promotor, Hugo Eckener, intentó mantenerlos al margen del Tercer Reich todo lo que pudo, aunque no logró evitar que se usaran en alguna ocasión como instrumento de la propaganda de Hitler —sobrevolaron, por ejemplo, la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936— ni que llevaran la esvástica pintada en el timón de cola.

El 6 de mayo de 1937, mientras aterrizaba en Lakehurst, Nueva Jersey, el Hindenburg sufrió un accidente que lo destruyó por completo: 35 de las 97 personas a bordo murieron. Durante años se sospechó de un sabotaje, pero distintos estudios posteriores concluyeron que se trató de un accidente. El gobierno nazi anunció enseguida que reconstruiría la aerolínea con una nave gemela, el Hindenburg II, esta vez usando helio en lugar de hidrógeno —pero las negociaciones con Estados Unidos, que controlaba el suministro mundial de ese gas, nunca llegaron a buen puerto. El clima político internacional, cada vez más tenso, hizo imposible cualquier acuerdo. Pocos meses después, en septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial, y con ella se cerró definitivamente la puerta a cualquier intento de revivir la era de los grandes dirigibles de pasajeros.

¿Vuelve el dirigible?

Casi un siglo después de que los colosos del aire dejaran de surcar los cielos, la idea de una «línea aerostática» moderna sigue viva. En la mesa redonda «Liderando el futuro de los viajes sostenibles: el renacimiento de las aeronaves», celebrada en la Expo 2020 de Dubái, se discutió ya una nueva generación de dirigibles, pensados esta vez como una alternativa de aviación limpia y eficiente frente a la dependencia de los combustibles fósiles. El hidrógeno que volvió la era de los Zeppelin tan peligrosa ya no haría falta: el helio, más caro pero seguro, es hoy la base de cualquier proyecto serio de retomar el vuelo aerostático.