Del primer coche-cama en 1859 a la huelga de 1894 que le dio origen al Día del Trabajador: la historia del vagón de lujo que cambió los negocios, la clase social, los sindicatos y las relaciones raciales en Estados Unidos.
George Pullman se inspira para construir un vagón de ferrocarril con literas para dormir, después de un viaje nocturno miserable a través del estado de Nueva York en un coche cama improvisado.
El primer coche-cama de Pullman —construido a partir de vagones de día reconvertidos— realiza su viaje inaugural nocturno entre Bloomington y Chicago, en la línea del Chicago and Alton Railroad. Es la fecha exacta que da origen al aniversario del invento, aunque la compañía formal todavía tardaría años en consolidarse.
Forma la Pullman Palace Car Company para construir vagones con literas que se plegaban desde el techo por la noche. Durante el día, los pasajeros disfrutaban de asientos tapizados, baños, luces de candelabro, alfombras gruesas y estufas de calefacción.
La aceptación pública, hasta entonces lenta, se acelera después de que la Sra. Lincoln elige un coche Pullman para transportar el cuerpo de su esposo, el presidente asesinado, de regreso a Springfield.
El Saturday Evening Post destaca en su edición del 23 de junio los nuevos coches de Pullman, con comodidades y ornamentación superiores a cualquier cosa producida hasta el momento — incluido un vagón, el «Omaha», amueblado con un órgano.
Un cronista del Post relata, en un viaje de regreso desde la costa del Pacífico, la experiencia de viajar con el órgano de salón a bordo del «Pullman Palace».
La compañía Pullman ya tiene 800 vagones funcionando en líneas que cubren 30.000 millas de país, con alfombras gruesas, interiores de madera oscura y asientos reclinables.
El primer empleado se muda a Pullman, Illinois, una ciudad propiedad de la compañía. Ofrecía viviendas con plomería interior, gas, alcantarillado, tiendas y teatros — pero con alquileres más altos que el promedio, y bajo el control absoluto de George Pullman sobre toda la vida de sus cerca de 3.500 empleados.
El Post del 25 de abril calcula que un tren expreso completo podía representar más de 120.000 dólares, con coches de palacio Pullman valuados hasta en 30.000 dólares — el equivalente a unos 700.000 dólares de 2009.
La depresión económica de ese año (el Pánico de 1893) golpea a la industria ferroviaria. La compañía Pullman recorta salarios y despide empleados, pero no reduce el alquiler que les cobra en la ciudad-empresa.
Estalla la huelga de Pullman. El líder sindical Eugene V. Debs, presidente de la recién formada American Railway Union (ARU), respalda a los trabajadores. El boicot del sindicato contra los vagones Pullman paraliza el tráfico ferroviario en gran parte del país, con hasta 125.000 trabajadores en huelga en 29 líneas ferroviarias.
En plena crisis de la huelga, el presidente Grover Cleveland firma la ley que crea el Día del Trabajador (Labor Day) como feriado nacional — un gesto conciliador hacia el movimiento obrero, adoptado apenas días antes de enviar tropas federales para reprimir a los propios huelguistas.
La huelga se vuelve violenta: hay incendios, descarrilamientos y enfrentamientos con rompehuelgas. El presidente Cleveland envía tropas federales, que abren fuego contra los manifestantes dejando al menos 30 muertos. Los líderes de la huelga son arrestados y condenados.
Eugene Debs es condenado a seis meses de prisión por desacato, tras violar la orden judicial que prohibía el boicot. Durante su encarcelamiento se convierte al socialismo — más tarde sería candidato a presidente de Estados Unidos en cinco ocasiones por el Partido Socialista.
Pese a la represión, la opinión pública no respalda del todo al gobierno. Una comisión nacional investiga las condiciones laborales en Pullman y concluye que la ciudad-empresa forzada era «antiestadounidense». La Corte Suprema del estado de Illinois finalmente ordena a Pullman vender la ciudad y poner fin a su control sobre la vida de los trabajadores.
La Federación Americana del Trabajo reconoce a la Hermandad de Porteadores de Coches Cama, sindicato de trabajadores negros que atendían los vagones Pullman — durante años, la compañía fue el mayor empleador de afroamericanos del país, en un trabajo servil que igual ofrecía una de las pocas vías hacia la clase media para hombres negros de la época.
El Departamento de Justicia de EE.UU. presenta una demanda antimonopolio contra Pullman, por concentrar tanto la fabricación de vagones como la venta exclusiva de pasajes. El tribunal ordena dividir la compañía en dos negocios separados.
A. Philip Randolph, presidente de la Hermandad de Porteadores, amenaza con marchar sobre Washington junto a su sindicato y la NAACP. A cambio de cancelar la marcha, obtiene la promesa de Roosevelt de prohibir la discriminación racial en la industria de defensa. En 1949, Randolph presionaría también a Harry Truman para poner fin oficialmente a la segregación dentro del ejército.
Pese a los reveses legales, Pullman prospera durante la guerra: una flota de más de 7.000 coches transporta cerca de 75.000 pasajeros diarios, con ingresos anuales de más de 113 millones de dólares.
La compañía continúa fabricando coches de pasajeros para trenes de cercanías incluso mientras declina la industria ferroviaria de larga distancia frente al avance de la aviación comercial.
El barrio de Pullman, en el South Side de Chicago —la antigua ciudad-empresa—, es declarado Monumento Nacional por el presidente Barack Obama, convirtiéndose en la primera unidad del Servicio de Parques Nacionales dentro de la ciudad de Chicago.
Esta cronología es la base para una historia más extensa sobre la Pullman Palace Car Company, sus consecuencias sociales y raciales, y su legado en la industria ferroviaria estadounidense.
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