Septiembre de 2026 — Washington / Almussafes, Valencia
Ford, atrapada entre Washington y China por Almussafes
El gobierno de Trump le pide a Ford romper con sus socios chinos por «seguridad nacional». El problema: esos mismos socios son, hoy, la única razón por la que la planta de Almussafes sigue con las luces encendidas.
- La carta que nombra a España
- Una fábrica funcionando a un cuarto de su capacidad
- Cómo se armó el salvavidas: Ford y Geely, 66-34
- No es solo España: CATL, BYD, y el frente de Michigan
- La respuesta de Ford: dureza y una omisión que dice mucho
- Dos estrategias que no pueden sostenerse juntas
- Lo que gana China con todo esto, más allá de Ford
- Lo que todavía no pasó, y lo que sí
El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, envió una carta al presidente y consejero delegado de Ford, Jim Farley, advirtiéndole sobre la creciente dependencia de la compañía de tecnología y manufactura chinas. La carta no se queda en generalidades: nombra específicamente la alianza entre Ford y la china Geely para reflotar la planta de Almussafes, en Valencia —una de las fábricas más importantes de Ford en toda Europa—.
La carta que nombra a España
Duffy califica a China de «adversario extranjero», y sostiene que se espera que empresas emblemáticas como Ford superen a sus competidores en innovación trazando caminos claros hacia la autosuficiencia tecnológica —no alianzas con quien Washington considera su principal rival estratégico—.
Una fábrica funcionando a un cuarto de su capacidad
Para entender por qué Ford tomó esta decisión, hay que mirar los números reales de la planta. Almussafes tiene capacidad instalada para ensamblar 500.000 coches al año. En 2025, funcionó apenas al 26% de esa capacidad —depende hoy, casi en exclusiva, de un único modelo: el Ford Kuga—.
Por qué una fábrica a un cuarto de capacidad es un problema real, no solo un número
Mantener en marcha una planta de este tamaño con apenas una cuarta parte de sus líneas ocupadas es, en los hechos, poco rentable: la maquinaria, el mantenimiento y la energía necesaria para sostenerla funcionando tienen un costo elevado que se reparte entre muy pocos vehículos fabricados, encareciendo cada unidad producida frente a plantas que operan a mayor capacidad.
Cómo se armó el salvavidas: Ford y Geely, 66-34
Ford anunció el 23 de julio de 2026 un acuerdo con Geely —propietaria también de marcas como Volvo y Smart— para crear una empresa conjunta que fabricará cinco vehículos en Almussafes a partir de 2028, con el objetivo declarado de llevar la planta a su «máxima capacidad». La joint venture, junto con las instalaciones y el personal, pasará a ser propiedad en un 66% de Ford y en un 34% de Geely, que desembolsó 221 millones de euros por esa participación. Se espera que comience a operar en la primera mitad de 2027.
Cómo se repartirán las líneas de producción, según lo anunciado:
— Ford mantendrá el Kuga, y sumará un nuevo Ford Bronco europeo y un crossover multienergía desarrollado en conjunto con Geely.
— Geely fabricará, por su parte, dos SUV eléctricos propios —entre ellos, el modelo EX5—.
La presentación del acuerdo contó con la presencia del presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, y del presidente de la Generalitat, Juanfran Pérez Llorca, además de directivos de Ford Europa y Geely —una señal de la relevancia política, además de industrial, que tiene esta planta para España—.
No es solo España: CATL, BYD, y el frente de Michigan
El principal foco de preocupación de Washington, en realidad, no está en Valencia sino en Michigan: la futura planta de baterías de Ford en Marshall usará, bajo licencia, la tecnología LFP de CATL —el mayor fabricante mundial de baterías—. Ford será propietaria absoluta de esa fábrica, controlará la producción, y contratará directamente a sus 1.700 trabajadores estadounidenses —pero la dependencia tecnológica de una empresa china sigue siendo, para Duffy, el problema de fondo—.
Los otros frentes que la carta también menciona
Duffy cuestionó además que el Lincoln Nautilus, destinado al mercado estadounidense, siga fabricándose en China hasta 2030, y señaló las conversaciones que Ford mantiene con BYD para comprar componentes híbridos. La Administración interpreta todos estos acuerdos como distintas caras de un mismo problema: Ford dependería de tecnología china para abaratar costos, justo cuando Estados Unidos intenta, por todos los medios disponibles, impedir que China gane terreno en su propio mercado e industria.
La respuesta de Ford: dureza y una omisión que dice mucho
Ford contestó con dureza, acusando a Duffy de contener «errores de hecho» en su carta y de buscar «acaparar titulares» a costa de una compañía que, según su propio comunicado, «ha hecho más por la industria manufacturera estadounidense que prácticamente cualquier otra».
La empresa se reivindicó como «el fabricante de automóviles más estadounidense», remarcando que produce y exporta más vehículos desde suelo estadounidense que ningún otro fabricante, y que emplea a más trabajadores industriales en el país que sus competidores.
Lo que Ford no dijo
En su respuesta extensa, Ford explicó en detalle su alianza con CATL —insistiendo en que es solo un acuerdo de licencia tecnológica y servicios, con la fábrica en propiedad íntegra de Ford—. Pero no mencionó, en ningún momento, la alianza con Geely en Almussafes —una omisión notable, tratándose del punto más señalado por la propia carta del gobierno—. La compañía negó además haber propuesto un marco para facilitar la creación de empresas conjuntas chinas dentro de Estados Unidos, algo que Duffy le atribuía.
Dos estrategias que no pueden sostenerse juntas
El fondo del conflicto queda resumido en una contradicción estructural que Ford enfrenta hoy en dos continentes distintos. En Estados Unidos, la compañía respaldó activamente la legislación que busca cerrarle la puerta a los coches chinos. En Europa, al mismo tiempo, se asoció con un fabricante chino para reducir costos, acelerar el desarrollo de nuevos productos, y aprovechar al máximo una fábrica que de otra forma seguiría perdiendo plata mes a mes.
Lo que gana China con todo esto, más allá de Ford
El caso de Almussafes no es un hecho aislado dentro del propio sector: China, hoy la gran potencia del motor a nivel global, está aumentando decididamente su apuesta por España como polo de producción de coches para toda Europa. Chery ya produce en Barcelona. SAIC Motor —dueña de MG— lo hará en Ferrol. Y CATL, el gigante de las baterías, está levantando una gigafábrica en Zaragoza para alimentar la producción eléctrica del grupo Stellantis (Peugeot, Opel, Citroën), que además fabricará modelos de la marca china Leapmotor en su planta de Madrid.
El objetivo de fondo, según analistas del sector
Producir directamente en Europa le permite a China esquivar los aranceles que la propia Unión Europea impone a los vehículos importados desde su territorio —una estrategia de fondo mucho más amplia que el caso puntual de Ford, y que explica por qué Washington ve esta alianza específica con tanta preocupación—.
Lo que todavía no pasó, y lo que sí
Pese a la dureza del cruce, el Departamento de Transporte no comunicó ninguna orden, sanción o procedimiento formal que paralice la empresa conjunta entre Ford y Geely. La operación sigue, por ahora, su calendario original, pendiente únicamente de las aprobaciones regulatorias ya previstas desde el anuncio. La presión, sin embargo, escaló con claridad en los últimos meses: en julio, el presidente del comité de la Cámara de Representantes sobre China ya había criticado el acuerdo por facilitar, a su juicio, el avance chino en Europa. Ahora el pedido llega directamente de un secretario de gobierno, y ya no habla de simple vigilancia: reclama cortar vínculos por completo.
Queda por verse si Washington decide, en algún momento, condicionar formalmente su relación comercial con Ford a que reduzca sus alianzas chinas fuera de suelo estadounidense —algo que, dado lo que la propia planta de Almussafes necesita para sobrevivir, pondría a la compañía ante una decisión mucho más difícil que responder una carta con dureza.
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