Todo lo que tiene en su casa llegó por barco. El teléfono, la ropa, el aceite de oliva, los componentes del auto. El 90% del comercio mundial viaja por mar. Y ese mar, inmenso como es, se embotella en una docena de puntos críticos donde unos pocos kilómetros de agua deciden el destino de la economía global. Hoy, esos puntos están más amenazados que en cualquier momento desde la Segunda Guerra Mundial.

El mundo que construyó Estados Unidos

Después de 1945, Estados Unidos hizo algo que ninguna potencia hegemónica había hecho antes: en lugar de simplemente extraer riqueza del mundo, construyó un sistema donde todos podían prosperar. El Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, la Organización Mundial del Comercio y, sobre todo, una flota naval que patrullaba los océanos para que los barcos de cualquier bandera pudieran navegar sin miedo.

Era un negocio inteligente. El dólar se convirtió en la moneda del planeta, las multinacionales estadounidenses ocuparon el centro del tablero y Washington tenía la palanca de cortar el acceso al sistema financiero a quien se le antojara. A cambio, los mares quedaban abiertos para todos. La libertad de navegación no era generosidad: era la arquitectura del poder estadounidense.

Cuando el policía se cansa de trabajar gratis

Donald Trump mira el estrecho de Ormuz y ve un negocio. En abril de 2025, en plena escalada con Irán, propuso crear una empresa conjunta con Teherán para cobrar peajes a los barcos que lo atraviesan. «Se ganará muchísimo dinero», escribió en su red social. Era la primera vez que un presidente estadounidense hablaba públicamente de monetizar el libre paso por aguas internacionales.

No era un comentario aislado. Trump ya había firmado una orden ejecutiva autorizando a empresas de EE.UU. a emprender proyectos de minería submarina en aguas internacionales, en abierta contradicción con el derecho del mar. También exigió trato preferente para los barcos estadounidenses en el canal de Panamá. El patrón es claro: la visión de un mundo donde las relaciones internacionales no son un sistema de reglas compartidas sino una serie de transacciones bilaterales donde el más fuerte pone las condiciones.

El efecto contagio: todos quieren su peaje

Lo que hace Irán en Ormuz no queda en Ormuz. Cuando una de las grandes potencias rompe las reglas del orden marítimo internacional, le da a todos los demás el argumento que necesitaban. Y la cadena de reacciones ya empezó.

Irán lleva meses cobrando peajes a los petroleros que salen del Golfo Pérsico, obligándolos a pasar por sus aguas bajo amenaza de ataque. Tan lejos llegó que aprobó una ley para formalizar el cobro y creó un organismo específico —la Autoridad del Golfo del Estrecho Pérsico— para gestionarlo. Indonesia, país que controla algunos de los pasos marítimos más transitados del planeta, abrió el debate sobre cobrar en el estrecho de Malaca. Rusia exige permisos previos y el uso de sus rompehielos en el paso de Vilkitsky, en el Ártico.

La geografía que nadie eligió pero todos necesitan

Para entender por qué esto importa, hay que entender cómo funciona el comercio global. El océano cubre el 71% de la superficie del planeta, pero el tráfico marítimo no se distribuye uniformemente: sigue una gran ruta de circunnavegación que conecta los polos industriales de Asia con los mercados de Europa y América. Por el camino, esa ruta pasa por una serie de cuellos de botella geográficos que no tienen alternativa.

Ormuz es el más crítico: el 20% del petróleo mundial pasa por allí. Malaca conecta el Índico con el Pacífico y por él transita el grueso del comercio entre Asia y Europa. Suez acorta en semanas el viaje entre el Mediterráneo y el Índico. Sin Panamá, los barcos tienen que rodear el cabo de Hornos. Bloquear cualquiera de estos puntos no solo encarece el transporte: puede romper cadenas de suministro enteras.

El derecho que nadie respeta del todo

Existe una ley para todo esto. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar —llamada la «Constitución de los océanos»— garantiza el paso en tránsito por los estrechos internacionales a todos los barcos, incluidos portaaviones y submarinos. Ningún país ribereño puede cobrar peajes ni impedir el paso, siempre que el buque circule de forma rápida y continua.

El problema es que el derecho internacional es tan fuerte como la voluntad de las grandes potencias de hacerlo cumplir. Y ahí viene la paradoja más irónica de esta historia: el principal impulsor de la Convención durante sus nueve años de negociaciones fue Estados Unidos. Pero jamás la firmó. Reagan se negó en 1982 porque temía que la cláusula sobre los fondos marinos como «patrimonio común» limitara la minería submarina de sus empresas.

El resultado es que el único país con capacidad real de hacer cumplir la ley marítima internacional nunca se comprometió formalmente a cumplirla. Y hoy, bajo Trump, ni siquiera parece querer intentarlo.

Lo que viene: un mar más caro y más peligroso

El embajador estadounidense ante la ONU lo dijo sin rodeos hace unas semanas: «Lamentablemente, habrá conflictos en el futuro, ya sea en el estrecho de Malaca, el de Gibraltar o el de Ormuz». Era una advertencia velada a Europa por no sumarse a la guerra con Irán. Pero también era un mapa de lo que se viene.

El Ártico gana protagonismo a medida que el deshielo abre nuevas rutas y expone recursos naturales antes inaccesibles. El estrecho de Taiwán, donde pasa el grueso del comercio entre China y el resto del mundo, es cada vez más una línea de tensión. El de Bering, entre Alaska y Rusia, revive fricciones de la Guerra Fría. El tablero se complica en todos los frentes al mismo tiempo.

La era de los mares abiertos y gratuitos, que duró cuatro décadas excepcionales, está terminando. Lo que viene probablemente sea un mundo donde el transporte marítimo se encarece, las negociaciones bilaterales reemplazan a las reglas multilaterales y los países con geografías privilegiadas aprenden que sus estrechos valen dinero. O poder. O ambos.