Las negociaciones que ambos gobiernos daban por cercanas se frenaron por la resistencia de Washington a bajar los gravámenes al sector automotriz, el acero y el aluminio, mientras Trump suma una exigencia más: que México compre más gas natural estadounidense.
Las negociaciones para rebajar los aranceles que Estados Unidos aplica a México perdieron impulso ante las diferencias sobre las tarifas al sector automotriz, el acero y el aluminio. El desacuerdo amenaza con retrasar un pacto que ambas administraciones consideraban próximo, y aumenta la incertidumbre para las empresas que operan entre los dos países.
El obstáculo: Lutnick no cede en acero ni autos
Según informaciones de The Wall Street Journal, basadas en fuentes familiarizadas con las negociaciones, ambos países estaban cerca de un entendimiento que aliviaría las barreras comerciales a cambio de determinadas concesiones mexicanas. Pero las discrepancias sobre automóviles y productos metalúrgicos frenaron las expectativas de un anuncio inmediato.
El principal obstáculo está en la posición del secretario de Comercio de EE.UU., Howard Lutnick, contrario a reducir sustancialmente el arancel del 25% sobre los automóviles mexicanos y los gravámenes del 50% sobre el acero y el aluminio. Washington también mantiene diferencias con México sobre los productos manufacturados derivados de esos metales.
México reclama condiciones más favorables para sus exportaciones industriales, para evitar que sus fabricantes de vehículos compitan en desventaja frente a países que ya lograron mejores condiciones con Washington: Japón y Corea del Sur consiguieron un arancel del 15% para sus autos, bien por debajo del 25% que hoy enfrenta México.
Pese a las dificultades, el subsecretario mexicano de Comercio Exterior, Luis Rosendo Gutiérrez, sostiene que siguen produciéndose avances, mientras el Departamento de Comercio estadounidense dice mantener un diálogo constante con México.
¿Quién es Lutnick, el que no cede?
La resistencia de Howard Lutnick no ocurre en el vacío. El secretario de Comercio llega a esta negociación con un historial de señalamientos por conflictos de interés que distintos legisladores y organizaciones de control ya pusieron bajo la lupa, aunque ninguno apunta, por ahora, directamente al acero o al aluminio.
Tesla: en marzo de 2026, Lutnick pidió públicamente en Fox News que la gente comprara acciones de Tesla, mientras Cantor Fitzgerald —la firma que presidía y que hoy manejan sus hijos— mantenía posiciones importantes en esa acción. Las senadoras Elizabeth Warren y Maxine Waters pidieron una investigación a la Oficina de Ética Gubernamental, y el Campaign Legal Center presentó una denuncia formal.
Cripto: Cantor Fitzgerald administra las reservas de Tether y tiene una posición en deuda convertible de esa empresa, además de exposición a ETFs de bitcoin y ethereum. Lutnick no aclaró si se recusará de la mesa de trabajo sobre criptomonedas de la Casa Blanca.
China: según el New York Times, es presidente o ejecutivo en al menos cuatro firmas con lazos con China, y debió recusarse inicialmente de asuntos vinculados a 106 entidades corporativas al asumir el cargo.
Su hijo: Brandon Lutnick, hoy al frente de Cantor Fitzgerald, es investigado por el legislador Jamie Raskin por presuntas ganancias ligadas a un fallo de la Corte Suprema sobre aranceles — algo que Cantor niega.
Public Citizen llegó a decir que Lutnick tiene «una calificación cinco estrellas en conflictos de interés». Nada de esto prueba que su postura dura frente a México en acero, aluminio y autos responda a un interés personal puntual —no se encontró ninguna tenencia suya en empresas acereras o de aluminio—, pero sí deja claro que no es la primera vez que sus decisiones como funcionario y sus intereses privados aparecen entrelazados.
Una industria automotriz que ya viene cayendo
El estancamiento llega en un momento especialmente delicado para la industria automotriz mexicana, uno de los principales motores de exportación del país. Según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la fabricación de vehículos ligeros cayó a 301.803 unidades en septiembre de 2026, frente a las 355.589 del mismo mes del año anterior. Las exportaciones retrocedieron de 314.656 a 277.369 vehículos, una caída interanual del 11,85%.
Empresas como General Motors, Ford y Nissan mantienen instalaciones productivas importantes en México y dependen de la estabilidad del intercambio comercial con EE.UU. para organizar inversiones, suministros y exportaciones. Cualquier cambio en las condiciones arancelarias repercute directamente en su rentabilidad.
México responde por su cuenta: exención a autopartes
Mientras Washington mantiene su resistencia a bajar las tarifas, México aprobó una medida propia para atraer inversión al sector automotriz. Desde el 14 de octubre, el país aplica una exención temporal del arancel del 10% a determinadas importaciones de autopartes y componentes destinados al ensamblaje de automóviles, vigente por cinco años y limitada a empresas autorizadas por la Secretaría de Economía.
La medida busca reducir los costos de instalación de nuevas líneas de producción y reforzar la competitividad de México como plataforma industrial — incluso para fabricantes que ensamblan con componentes importados de China y otros mercados asiáticos. Pero no todos la ven con los mismos ojos:
La Industria Nacional de Autopartes (INA) advirtió del riesgo de que la nueva exención termine perjudicando a los proveedores ya establecidos en México, si no se establecen mecanismos que favorezcan la integración de componentes nacionales.
Gabriel Padilla, director general de la INAUn frente nuevo: el gas natural como moneda de cambio
A la disputa arancelaria se sumó, días antes, otro elemento de tensión: Donald Trump planteó a Claudia Sheinbaum aumentar las compras mexicanas de gas natural estadounidense y alcanzar nuevos acuerdos energéticos — una exigencia que agrega incertidumbre a las conversaciones sobre el futuro del T-MEC.
El planteo no es menor para México: la propia Sheinbaum reconoció el 7 de octubre que aproximadamente el 75% del gas natural que consume el país proviene de Estados Unidos, un insumo clave para la industria y la generación eléctrica. Esa dependencia quedó expuesta a comienzos de octubre, cuando una falla técnica en un gasoducto de Texas redujo temporalmente cerca de un 20% los envíos de gas hacia México.
El director general del Centro Nacional de Control del Gas Natural (Cenagas), Cuitláhuac García Jiménez, reconoció que México carece de instalaciones de almacenamiento suficientes: el gas contenido en la red de gasoductos alcanzaría para cubrir apenas tres días en caso de una interrupción total de las importaciones. El episodio de Texas fue resuelto sin desabastecimiento, pero dejó expuesta esa fragilidad — justo cuando crecen las necesidades de electricidad por la expansión industrial y los centros de datos vinculados a la IA.
Entre las fórmulas que Washington planteó figura un esquema similar al acordado con Corea del Sur, donde Seúl se comprometió a comprar energía estadounidense por 100.000 millones de dólares durante cuatro años. Hasta ahora, no se anunció una cifra equivalente para México, ni existe un compromiso público del gobierno mexicano en esos términos.
Dos lógicas que chocan
Sheinbaum busca atraer inversión, ampliar infraestructura energética y mantener competitiva a su industria automotriz, pero a la vez quiere reforzar a Pemex y la CFE y reducir progresivamente la dependencia del gas importado. Dos objetivos que no siempre caminan en la misma dirección — y menos todavía con Washington empujando por más compras de gas, no menos.
La Administración Trump prioriza reducir su déficit comercial con México, uno de sus principales socios, y obtener compromisos adicionales: menos resistencia arancelaria a cambio de más compras de energía estadounidense. Lutnick, en particular, no está dispuesto a resignar protección a los sectores de autos, acero y aluminio para lograrlo.
El T-MEC, en revisión y sin prórroga automática
Todo esto ocurre mientras el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) atraviesa su propio proceso de revisión. El 1 de julio, los tres países realizaron la primera revisión conjunta prevista en el acuerdo, pero EE.UU. rechazó prolongarlo automáticamente por un nuevo período de 16 años.
Eso no significa que el tratado desaparezca: sigue vigente hasta 2036, con revisiones anuales mientras los tres socios no acuerden su extensión. Pero tampoco garantiza la estabilidad de las condiciones actuales — y la revisión también toca las reglas de origen, los requisitos de contenido regional y la creciente presencia de productos asiáticos en el mercado norteamericano.
Lo que está en juego ya no es solo cuánto bajan o no los aranceles al acero y al auto. Es si México logra sostener dos objetivos que empiezan a tironear en direcciones opuestas — atraer inversión y energía abundante por un lado, soberanía energética y condiciones comerciales propias por el otro — mientras Washington negocia cada concesión arancelaria a cambio de algo que México todavía no decidió cuánto está dispuesto a dar.
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