George Mortimer Pullman nació el 3 de marzo de 1831 en Brocton, Nueva York, y antes de revolucionar el transporte ferroviario se dedicaba a fabricar féretros. La idea del coche cama, según se cuenta, le vino de observar los navíos que cruzaban el Lago Erie durante su juventud en Albion. El primer vagón Pullman se terminó en 1864, pero su verdadero bautismo de fuego llegó al año siguiente, en una circunstancia que ningún plan de marketing habría podido diseñar mejor: trasladar el cuerpo del presidente asesinado Abraham Lincoln desde Washington D.C. hasta Springfield, Illinois.
El lujo como estrategia de marca
Ese viaje fúnebre disparó una demanda inmediata, pese a que un coche Pullman costaba cinco veces más que un vagón ferroviario común. Entre 1867 y 1868, Pullman lanzó sus primeros modelos: el President, que combinaba coche cama y comedor, y el Delmonico, el primer vagón dedicado exclusivamente a la alta cocina, con menús preparados por chefs del célebre restaurante neoyorquino del mismo nombre. La compañía se promocionaba explícitamente como un lujo accesible para la clase media, no solo para la aristocracia del dinero.
El crecimiento fue agresivo: en 1869 compró la Detroit Car and Manufacturing Company, y en 1870 absorbió patentes y negocios de su principal competidora, la Central Transportation Company. Para 1892, la Pullman Company operaba 700 coches y mantenía un patrimonio de cientos de miles de dólares en el banco.
El primer gran empleador afroamericano de la posguerra
Una de las decisiones más significativas de Pullman —y más ambiguas moralmente vista con perspectiva histórica— fue contratar masivamente a esclavos recién liberados como recepcionistas, camareros y ayudantes de cabina. Pullman consideraba que quienes habían trabajado en las plantaciones del sur ya tenían el entrenamiento y la actitud de servicio necesarios para atender a los hombres de negocios que viajaban en sus coches. Con eso, se convirtió en el primer gran empleador de afroamericanos en la era posterior a la Guerra Civil.
Una oportunidad con letra chica
Ser portero Pullman era, para los estándares de la época, uno de los empleos mejor considerados a los que podía acceder un hombre afroamericano: contribuyó a formar buena parte de la naciente clase media negra. Entre sus filas pasaron figuras que luego serían célebres: el explorador polar Matthew Henson, el escritor jamaiquino-estadounidense Claude McKay, y el futuro juez de la Corte Suprema Thurgood Marshall.
Pero la realidad cotidiana del trabajo era dura: jornadas extensas sin pago de horas extra, salarios bajos que dependían en gran medida de las propinas —que solían superar el sueldo mensual pagado por la empresa—, gastos de uniforme y comida a cargo del propio trabajador, y un trato deshumanizante que incluía llamarlos genéricamente «George» (en referencia al propio George Pullman, como si fueran su propiedad).
La Ciudad Pullman: el sueño paternalista que se volvió jaula
En 1880, Pullman adquirió 16 km² de tierra cerca del Lago Calumet, al sur de Chicago, para construir no solo una planta industrial sino una ciudad entera: la Ciudad Pullman, con 1.300 edificios diseñados por el arquitecto Solon Spencer Beman —viviendas obreras, comercios, iglesias, teatros, parques, hotel y biblioteca—. Durante la Exposición Universal Colombina de Chicago, el proyecto se exhibió como ejemplo de visión industrial benevolente.
La realidad de gestión era mucho menos idílica. Pullman gobernaba la ciudad como un barón feudal: prohibía periódicos independientes, discursos públicos, reuniones y cualquier discusión abierta. Sus inspectores entraban regularmente a las viviendas de los empleados y podían rescindir contratos laborales con solo diez días de preaviso. La iglesia de la ciudad permanecía vacía porque ninguna congregación aceptaba pagar el alquiler que Pullman exigía, y ni siquiera se permitía el funcionamiento de organizaciones de caridad privadas.
1894: cuando el modelo estalló
La crisis llegó con la depresión económica de 1893. Pullman recortó salarios hasta un 25% o más —y en algunos casos, jornadas que llegaban a las 16 horas— pero no tocó un centavo de los alquileres en su ciudad. El resultado, según describió el propio ministro de la iglesia metodista-episcopal de Pullman, era que a los trabajadores les quedaban apenas entre uno y seis dólares para vivir cada quincena, después de descontado el alquiler.
La huelga que creó el Día del Trabajo
Cuando un grupo de trabajadores intentó negociar directamente con Pullman, este se negó a escucharlos y despidió a tres de los líderes de la protesta. El 11 de mayo de 1894, los trabajadores fueron a la huelga.
Eugene V. Debs, líder de la recién formada American Railway Union (ARU) —el primer sindicato industrial de Estados Unidos, que representaba a un tercio de los empleados de Pullman— convirtió el conflicto en un boicot nacional: sus miembros se negaron a operar cualquier tren que llevara acoplado un vagón Pullman. La huelga paralizó buena parte del sistema ferroviario del país.
El gobierno federal y las empresas ferroviarias argumentaron que el boicot afectaba el transporte del correo y el comercio interestatal. El presidente Grover Cleveland envió tropas federales para reprimir la huelga, lo que derivó en enfrentamientos violentos con muertos y heridos. Debs fue arrestado y condenado a seis meses de prisión por desacato —por violar la orden judicial contra la huelga—, condena que la Corte Suprema confirmó en el fallo In re Debs (1895). Fue en esa misma prisión donde Debs, hasta entonces un sindicalista moderado, abrazó el socialismo.
Una comisión federal que investigó lo ocurrido concluyó que el paternalismo de Pullman era parcialmente responsable del conflicto. En 1898, la Corte Suprema de Illinois obligó a la compañía a desprenderse de sus propiedades urbanas, que terminaron anexadas a la ciudad de Chicago. La huelga, además, dejó una marca institucional perdurable: en su estela, el Congreso estadounidense estableció el Día del Trabajo como feriado nacional.
El otro capítulo pendiente: la sindicalización de los porteros
Mientras la huelga de 1894 resolvía (a medias) el conflicto entre Pullman y sus trabajadores blancos organizados en la ARU, la situación de los porteros afroamericanos permaneció sin cambios durante tres décadas más. Recién en 1925 lograron organizarse en un sindicato propio.
La lucha de los porteros, en cronología
El propio Randolph explicó, en una entrevista de 1973, por qué se involucró en una lucha tan larga y desigual: «Sabía por la historia del movimiento obrero, y especialmente de la gente negra, que era una empresa de gran prueba… que viviera o muriera, tenía que quedarme con esto y teníamos que ganar.» Su ventaja estratégica clave fue no trabajar para Pullman: a diferencia de los porteros, la empresa no podía despedirlo por organizar el sindicato.
Un legado dividido
El legado de George Pullman queda partido en dos mitades difíciles de reconciliar. Por un lado, una innovación genuina que redefinió qué significaba viajar en tren, con estándares de confort y gastronomía que sentaron las bases del transporte de pasajeros moderno. Por otro, un modelo de control laboral y urbano —la Ciudad Pullman como feudo privado, la explotación salarial que derivó en una de las huelgas más violentas de la historia estadounidense, y una fuerza laboral afroamericana que debió esperar sesenta años y doce de lucha sindical organizada para conseguir un contrato digno.
Pocas historias empresariales condensan tan bien la doble cara de la industrialización estadounidense del siglo XIX: la misma compañía que fabricaba el símbolo del lujo y la modernidad ferroviaria sostenía ese lujo sobre una estructura de control casi feudal, tanto en su ciudad-empresa como en la relación con su fuerza laboral. El coche Pullman sigue siendo recordado como una maravilla del diseño y el confort. La historia completa de quienes lo construyeron y lo hicieron funcionar tardó mucho más en ser contada con la misma atención.
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