Cuando Irán planteó cobrar por el uso del estrecho, Europa habló de chantaje y Washington dijo que no cedería. Meses después, Trump anuncia un cargo del 20% sobre toda la carga que transite por Ormuz — y el silencio, esta vez, es total.
El transporte marítimo apenas empezaba a normalizarse en el estrecho de Ormuz después del memorando de entendimiento que Estados Unidos e Irán firmaron a mediados de junio. Esa esperanza de desescalada se esfumó cuando ambos países volvieron a enfrentarse militarmente en forma directa, reactivando los temores sobre el paso marítimo más estratégico del planeta para el suministro energético mundial.
El objetivo que no paró de cambiar
Vale la pena repasar cómo fue mutando, mes a mes, la justificación oficial detrás de esta guerra. Lo que empezó como una cruzada declarada contra el liderazgo religioso iraní derivó, con el correr de los meses, en una sucesión de objetivos cada vez más acotados — hasta terminar, ahora, en algo bastante más terrenal: cobrar peaje.
De derrocar a un liderazgo religioso a cobrar un arancel de tránsito marítimo hay una distancia enorme, y ese corrimiento silencioso de objetivos —de la geopolítica más dura a la administración de un peaje— es, en sí mismo, uno de los datos más reveladores de hacia dónde terminó derivando este conflicto.
El bloqueo, ahora con precio
Este lunes, tras un nuevo fin de semana de ataques cruzados, Trump anunció en su red social Truth que Estados Unidos restablece el «bloqueo a Irán» en el estrecho — un mecanismo que, según explicó, solo impide la entrada o salida de barcos o clientes iraníes, mientras el resto de los países mantiene «uso justo y abierto» de la vía.
Pero el anuncio no se limitó al bloqueo. Trump agregó que impondrá un cargo del 20% sobre la carga transportada a los buques que usen el estrecho, sin precisar mecanismos concretos de cobro, «para cubrir todos los costos necesarios para garantizar la seguridad y protección de esta zona tan volátil del mundo».
Días antes, en una entrevista telefónica con el programa Fox & Friends, Trump ya había anticipado la idea con su estilo particular: «Vamos a mantener abierto el estrecho y probablemente lo gestionaremos. Nos convertiremos en los guardianes del estrecho. Quizás nos llamemos los ‘ángeles guardianes del estrecho’. Y deberíamos cobrar por ello.»
El doble estándar que nadie señaló
Acá aparece el contraste que más llama la atención. Cuando en su momento fue Irán quien planteó la posibilidad de cobrar peajes por el uso del estrecho, la reacción internacional fue inmediata y unánime: Europa habló de una maniobra inaceptable, y Washington fue tajante al asegurar que no se dejaría «chantajear» con el cobro de peajes. Hoy, con Estados Unidos anunciando exactamente el mismo mecanismo —un cargo económico por el uso de la misma vía marítima—, el silencio de esos mismos actores es total.
Cuando lo planteó Irán
Europa se escandalizó públicamente. Estados Unidos calificó la idea de intento de chantajear al comercio internacional con el cobro de peajes por el estrecho.Cuando lo anuncia EE.UU.
Trump presenta el cargo del 20% como una tarifa legítima de «seguridad y protección». Ni Europa ni el resto de los actores que antes se habían escandalizado emitieron objeciones equivalentes.No hay, hasta el momento, una explicación oficial de por qué el mismo mecanismo económico pasó de ser un chantaje inaceptable a una tarifa de seguridad razonable — más allá del hecho evidente de que esta vez lo propone la potencia que además controla militarmente uno de los dos corredores en los que se ha dividido el tránsito por Ormuz.
Un estrecho partido al medio
El propio tránsito por Ormuz se reorganizó, de hecho, en corredores separados: uno bajo control estadounidense y otro bajo influencia iraní. Es poco probable que Teherán renuncie fácilmente a su propia cuota de control sobre el paso. El mismo miércoles de esta semana, Trump afirmó que el alto el fuego entre ambos países «había terminado» y que probablemente las fuerzas estadounidenses llevarían adelante nuevos ataques — mientras su propio ejército, ese mismo lunes del anuncio del peaje, golpeaba defensas aéreas y equipos de lanzamiento de drones iraníes.
El control del estrecho sigue siendo uno de los puntos de fricción centrales de una guerra que, entre treguas y ceses del fuego intermitentes, ya se encamina hacia su sexto mes. El primer bloqueo de facto lo impuso Irán; a comienzos de abril se sumó el tapón impuesto por Estados Unidos. Las conversaciones de paz, que dependen en buena medida de qué pasa con Ormuz, volvieron a descarrilar la semana pasada tras cuatro nuevas oleadas de ataques cruzados.
Lo que muestran los números del tránsito
Los datos del Sistema de Identificación Automática (AIS) confirman que la recuperación del tráfico marítimo sigue siendo parcial. Antes del conflicto, entre 125 y 135 barcos cruzaban Ormuz diariamente. Durante los peores momentos de los combates, esa cifra cayó a un solo dígito por día, con buques que directamente evitaban la ruta o apagaban sus transmisores para no ser detectados.
La naviera ginebrina MSC, la mayor operadora de transporte de contenedores del mundo, debió suspender temporalmente su tránsito por el estrecho después de que uno de sus buques fuera atacado con armas de fuego y otro directamente capturado por fuerzas iraníes. La compañía no respondió a pedidos de comentarios. Su competidora francesa CMA CGM fue más allá en sus advertencias.
Por qué el petróleo no se disparó como se temía
Pese a la gravedad de la crisis, los mercados energéticos mostraron una resistencia mayor a la esperada. En marzo, Goldman Sachs había advertido que una interrupción prolongada del flujo de petróleo por Ormuz podía llevar los precios hasta 200 dólares el barril en el peor escenario. El Brent llegó a un máximo de unos 126 dólares el 30 de abril, antes de retroceder cuando las interrupciones resultaron menos severas de lo previsto.
Una serie de factores compensatorios explican esa resiliencia. Arabia Saudita aumentó el volumen transportado por su oleoducto este-oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo, mientras que Emiratos Árabes Unidos incrementó los envíos desde Fuyaira, en el golfo de Omán — permitiendo que buena parte del petróleo del Golfo evitara directamente el paso por el estrecho. China, Japón, Corea del Sur e India, del lado de la demanda, redujeron sus importaciones desde la región, recurriendo en parte a sus reservas estratégicas. Del lado de la oferta, Estados Unidos, Brasil, Canadá, Kazajistán, Rusia y Venezuela incrementaron sus exportaciones para cubrir parcialmente el faltante.
Japón y Corea del Sur, en particular, sustituyeron gran parte de su crudo del Golfo por importaciones provenientes de Estados Unidos, Brasil y Noruega — un reacomodamiento que probablemente sobreviva a la crisis actual, ya que los exportadores del Golfo evalúan ahora invertir más en infraestructura alternativa de exportación y almacenamiento cercano a sus clientes asiáticos.
Quién paga realmente la factura
Detrás de los números del petróleo hay un costo humano que rara vez ocupa el centro de la cobertura. Según la UNCTAD, alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías se transporta por vía marítima, y antes de la crisis, aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial —además de volúmenes importantes de gas natural licuado, petroquímicos y fertilizantes esenciales para la agricultura— atravesaba Ormuz.
Para De la Mora, la crisis de Ormuz refuerza una tendencia que ya venía gestándose desde la pandemia de covid-19: gobiernos y empresas diversificando proveedores, rutas y mercados para construir cadenas de suministro más resilientes. Pero, advierte, ese proceso no se resuelve de un día para el otro — reconstruir esas cadenas exige tiempo e inversión sostenida.
Una tarifa sin plan, para un problema sin fecha de cierre
Lo llamativo del anuncio de Trump es que llega sin ningún detalle operativo real: no hay mecanismo de cobro definido, no está claro bajo qué marco legal internacional se aplicaría un arancel unilateral sobre una vía marítima internacional, y tampoco se especificó qué «otras naciones muy ricas» deberían aportar la «compensación» que Trump mencionó de forma vaga en la misma entrevista con Fox News: «Están de nuestro lado y no se puede esperar que hagamos eso gratis.»
Lo que sí queda claro, seis meses después de que empezara todo con la promesa de desplazar al liderazgo religioso de Irán, es que el objetivo terminó reduciéndose a algo mucho más modesto y mucho más rentable: cobrar por vigilar un estrecho que, según el propio anuncio, nadie sabe todavía cómo ni cuándo va a dejar de estar en disputa.
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